（2010年6月）近幾個月來，海南航空在快遞市場動作頻繁。通過收購快遞企業，將空中與地面貨運服務有機融合，打造航空貨運一體化的發展戰略越來越清晰起來。
■收購元智捷誠
完成對天天快遞的重組不到1個月，海南航空再次出手，于6月8日收購了山東省元智捷誠快遞有限公司，成立海航元智捷誠快遞有限公司，海航控股51%。
根據公開資料顯示，元智捷誠快遞網絡現有青島、濟南、萊西、濰坊、淄博、曲阜、莒縣7大分撥中心，260多輛網絡班車、170多家加盟公司、4家直營公司（青島、濟南、淄博、煙臺）。
目前，元智捷誠已經形成了以山東地區為重點、并能延伸到整個沿海發達地區和中西部地區的主要城市的快遞網絡布局。其業務范圍涵蓋報關、貨代、進出口貿易、金融機構、生產制造、銷售及為電子商務企業提供快遞、第三方物流、商務配送等領域。
海航頻繁收購快遞公司，地面網絡是其最為看重的。有專家指出，“地面多絡”是海航做強航空貨運的一塊必不可少的拼圖。
地面服務與空中運輸不能高效銜接，一直是制約我國航空貨運企業發展的主要瓶頸之一。海航此舉的目的之一就是完成“陸空聯動”的空間布局。但冰凍三尺，非一日寒。
■如何贏戰未來
通過并購實現快速擴張后，能否立竿見影地解決一體化物流鏈？能否與國際綜合物流企業展開競爭？這是擺在海航面前亟待解決的問題。
航空物流鏈是由地面運輸企業、航空貨代企業、機場貨站地面服務公司和航空公司4類企業，形成的7個運作環節組成。海航與快遞公司成功“聯姻”之后，也僅僅占據了“航空公司”和“地面運輸企業”這兩個環節。因此，要真正能提供一體化航空物流服務，必須在此基礎上更多地整合與之相關的航空物流資源，圍繞航空物流一體化的核心，推進和實施航空物流一體化經營模式。
在并購天天快遞、元智捷誠之后，海航在國內航空貨運較為發達的東部沿海擁有了較為完善的地面網絡和配送體系。但是在集中托運一直是航空貨運業的主要運營模式的前提下，航空貨代企業是與貨主接觸的關鍵環節，負責零散貨源的集中、運輸單證的處理、貨物的地面運輸和暫時存儲等，且掌握著絕大多數的貨源信息。航空公司仍無法與貨主直接接觸，也就不能及時了解客戶的真實需求。
在這種情況下，海航即使擁有地面網絡，但短時間內恐怕仍難擺脫航空貨源被貨代企業掌握的命運。因此，航空物流鏈中的貨代環節對航空物流一體化顯得格外重要，其直接影響航空運輸企業的市場適應性。近幾年來，DHL、FedEx和UPS紛紛啟動中國國內航空貨運業務的目的就在于此。
在航空物流鏈中，機場貨站對航空物流鏈高效運作的作用也不可小覷。機場貨站是航空貨物的中轉站和分撥中心，銜接空中運輸與地面運輸，同時還要提供安檢、貨艙配載和裝卸、進出港貨物的臨時儲存與分撥等服務。因此，海航在完善東部沿海地區的地面網絡和配送體系時，更應選擇輻射性較強的全國和區域性機場建立屬于自己的貨站或者貨物中轉中心，這樣更有利于其打造航空一體化的物流服務體系。擁有12家機場的海航，與國內多家機場有合作關系，但是對于強調網絡和規模制勝的航空運輸業，合作關系和范圍都有待加強。
此外，2009年7月1日正式生效的《民用機場管理條例》明確提出“民用機場是公共基礎設施”，這也為航空公司加強與機場貨站合作，提供了政策依據。
面對外資航空企業對國內國際航空貨運市場的沖擊，海航在收購快遞公司之后，要將航空物流鏈條上的其他物流服務業態有機融合，在發展戰略和利益分配上達到一致，從而緊緊圍繞客戶的物流需求構建更加合理的管理方式和滿足客戶需求的一體化的服務體系，包括海航在內的國內航空企業貨運市場競爭力才能得到有效的提升。
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